Passion, sérieux du travail, sens du détail et de la finition, sont notre credo
RENAULT COLORALE Savane 1952
Restauration complète
Nous avons le très grand plaisir de débuter aujourd'hui la restauration d'une rare Colorale en version Savane, reconnaissable à son pare brise ouvrant et à ses bâches latérales.
Le véhicule, immobilisé depuis une vingtaine d'années, a servi de dépanneuse à un garage Renault qui, hormis quelques perçages du plancher afin d'y positionner une grue de remorquage, a pris le soin de ne pas le modifier outre mesure.
Tous ses éléments spécifiques sont donc présents, y compris la peinture d'origine simplement recouverte d'une couche du célèbre orange "Renault Service".
Le nouveau propriétaire, à qui nous cédons ce véhicule qui faisait partie de notre "stock" de Colorales, le destine à effectuer des rallyes au long cours, en l'occurrence un premier trajet "Paris-Pékin" par la route de la soie.
C'est une restauration complète qui s'annonce donc, accompagnée d'une préparation spécifique:
- Démontage total du véhicule
- Restauration de la carrosserie après sablage.
- Réfection complète du moteur et de ses périphériques, préparation moteur
- Pose d'une boite de vitesses synchronisée et d'un pont "long".
- Réfection des trains roulants
- Réfection du freinage
- Réfection de la sellerie
- Réfection du circuit électrique
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Démontage complet du véhicule :
Les travaux commencent logiquement par le démontage complet du véhicule, point de départ évident de toute restauration dans les règles de l'art.
Nous le répetons souvent, mais rappelons ici encore une fois que les opérations de démontage, simples en apparence, ne sont pas si "basiques" que cela.
Le démontage est au contraire une phase cruciale.
En effet, c'est là qu'une grande partie du diagnostic est faite: c'est au démontage que l'on constate les jeux anormaux, les zones corrodées ou déformées, des filetages prisonniers détruits, que l'on peut repérer un sens ou un ordre de montage, etc...
Il ne s'agit donc pas simplement de démonter frénétiquement des éléments sans soin ni attention et de les poser sur des étagères, mais de faire, à chaque étape, et pour chaque pièce, une analyse de leur état et un diagnostic en vue des travaux ultérieurs.
Le démontage d'une Colorale est souvent complexe et fastidieux.
En effet la Colorale est un véhicule rustique, solide, lourd, quasiment plus proche d'un petit camion que d'une berline. Le dimensionnement généreux des éléments, leur poids, complique souvent beaucoup les choses.
De plus, un véhicule âgé de 70 ans, et généralement utilisé comme un utilitaire professionnel, sans autant de soin que celui qu'on apporterait à une berline familiale, présente fréquemment plus de corrosion au niveau des éléments amovibles du chassis, qui deviennent "indémontables".
Le démontage débute par la dépose de l'intérieur, des vitrages, et des accessoires de carrosserie.
La dépose des 38 tourniquets de maintient des bâches latérales, se transforme en calvaire...mais fort heureusement les pièces spécifiques au pare brise ouvrant, casquette et moulure inférieure de baie de pare brise, ne sont ni grippées ni trop endommagées.
La face avant est démontée d'un bloc. La plupart des boulons, de diamètre 10, cassent au dévissage...ce qui est une bonne nouvelle. Les autres sont disqués directement (quand ils sont accessibles) pour éviter de détruire les cages intérieures de maintien.
Une fois les ouvrants démontés, le faisceau électrique extrait, nous pouvons déboulonner la caisse de son châssis.
Ensuite, il "suffit" de lever le tout, de faire rouler le chassis resté sur ses roues, et de positionner à sa place un chassis de transport sur mesure.
Tous les éléments sont rangés dans la caisse, départ pour le sablage !
Malheureusement, cela nous permet de constater l'état de corrosion avancé des bas de caisse, supports, bas de panneaux arrières.
Avant même le sablage effectué, nous savons qu'un très lourd travail de tôlerie s'annonce.
D'autant plus que, si les planchers arrières sont quasiment intacts, le plancher avant n'est en revanche plus qu'un vieux souvenir.
Comme souvent, la présence d'un tapis de sol a favorisé la stagnation de l'humidité, ce qui a provoqué les dégâts visibles ici.
Nous garons le châssis dans la cour de l'atelier. Son démontage sera effectué ultérieurement, la priorité étant aux travaux de tôlerie.
C'est l'occasion tout de même de faire un rapide état des lieux, et de constater en premier lieu que les suspensions Grégoire ne semblent pas endommagées.
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Travaux de tôlerie :
Les travaux de tôlerie peuvent commencer !
Nous savons déjà que le plancher avant, fortement corrodé et percé de toutes parts, va disparaitre totalement lors de l'opération de sablage.
Même si nous avons réalisé des matrices permettant de le reproduire, nous préfèrons donc prélever un plancher sain complet en bon état sur l'une de nos épaves non restaurable.
Comme toujours lors d'une restauration complète, la carrosserie du véhicule est sablée entièrement puis phospahatée dans la foulée, ce qui permet de partir d'une base saine.
Sablage et état des lieux :
Sabler une carrosserie est un exercice plus délicat qu'il y parait.
Cela pourrait en effet être très simple et rapide en utilisant du gros sable sous 5 bars de pression...mais la planéité des panneaux s'en trouverait immanquablement fortement compromise !
Pour un résultat de qualité, sans aucune déformation, nous utilisons du sable noir très fin, projeté à 0.8 bars de pression, après passage par un déshumidificateur en amont.
C'est un travail long, très long même, et fastidieux, mais la qualité du résultat passe par là.
De même, dans un souci d'éviter au maximum la corrosion, nous n'effectuons de sablage que pendant l'été, par une température élevée, et si possible un jour de mistral, afin que l'air ambiant soit le plus sec possible.
Immédiatement après le sablage, la carrosserie est phosphatée, afin de bloquer toute apparition de corrosion sur le métal à nu très fragile.
Le sablage est terminé et, comme nous l'avions constaté lors du démontage, la carrosserie est en très mauvais état, son décapage ne fait que renforcer cette évidence.
Une Colorale reste une Colorale, et nous découvrons malheureusement tous les défauts habituels sur ce véhicule: les montants de portes avant sont détruits, les bas de caisse et la jupe arrière ne valent guère mieux, les marchepieds ne tiennent que grâce à la feuille de tôle diamantée fixée par dessus, et de nombreuses perforations sont visibles un peu partout...
Même si les ouvrants sont paradoxalement dans un état plutôt correct, hormis le portillon arrière, un gros travail de tôlerie s'annonce donc.
Travaux de tôlerie:
La première étape consiste à fixer la caisse sur un tournebroche maison "king size", afin de pouvoir travailler confortablement et efficacement.
Un cadre en échelle, aux dimensions du châssis, est réalisé sur mesure et fixé sous la caisse, afin de pouvoir positionner les ancrages au bon endroit.
Comme toujours, ce sont ensuite les bas de caisse et les marchepieds qu'il faut construire en premier.
Après découpe de l'ensemble des tôles corrodées, et en l'absence de plancher, la partie avant ne tient alors plus au reste de la caisse que par les montants de pare brise !
La solution la plus simple pour garantir un bon alignement, est simplement de remonter les portes et de les brider dans leurs encadrements respectifs avec des jeux corrects.
Les bas de caisses et marchepieds sont alors refabriqués sur mesure, en tôle pliée puis soudée en lieu et place.
Cette photo du marchepied en construction, avant mise en place de la tôle de fermeture supérieure, montre bien qu'il ne s'agit pas d'une "simple" marche formant un corps creux, mais au contraire d'un assemblage complexe destiné à garantir la rigidité de l'ensemble: un tube central est présent au milieu du marchepied, constituant ainsi un arc boutant solide.
De même côté intérieur, les longerons sont constitués de deux tôles en U soudées dos à dos afin d'assurer une rigidité maximale.
L'inconvénient de cette contruction robuste en sandwich, est la création de nombreux corps creux, sujets à la corrosion sur des tôles âgées de 70 ans et assez mal traitées.
Le plancher du véhicule donneur est alors positionné dans la caisse, puis soudé à sa place.
Il faut à présent nous attaquer aux montants de porte.
Leur restauration demande un gros travail puisque, à l'image des marchepieds, il ne s'agit pas d'un simple tube carré sur lequel les supports de charnières de portes sont fixés.
Au contraire, une seconde structure en oméga est présente à l'intérieur du caisson visible, pour rigidifier l'assemblage d'une part, et maintenir correctement les lourdes portes d'autre part.
Il faut donc découper deux ou trois des parois extérieures, supprimer l'oméga d'origine endommagé à l'intérieur, sabler et traiter la zone, avant de reconstruire un oméga et les tôles de fermeture, en contrôlant à chaque étape l'alignement des portes.
Un bac à batterie en bon état prend sa place, issu d'une autre Colorale, après greffe d'une tôle neuve sur le tablier.
Sur le toit, les divers trous sont bouchés.
On note au dessus du pare brise les trous de fixation de la casquette, spécifiques aux modèles Savane avec pare brise ouvrant.
Nous procédons alors à une modification au niveau des portes arrières, qui consiste à souder les parties haute et basse, pour constituer un hayon qui s'ouvre d'une seule partie !
C'est certes une entorse assez notable à la configuration d'origine du véhicule, mais le gain en confort d'utilisation est tel que lorsquon y a goûté, la question ne se pose plus vraiment.
Ce changement est d'autant plus appréciable sur une carrosserie fourgon ou savane, dont l'absence de portes arrières met en évidence la difficulté d'accès à l'arrière du véhicule.
La charnière haute est conservée mais renforcée pour supporter le poids de la porte complète.
Deux vérins actuels permettent à la porte de s'ouvrir sans effort.
La charnière basse, dont l'axe est supprimé, sert alors de verrouillage en insérant des broches à billes à la place de l'axe.
Une fois les travaux terminés, les soubassements et passages de roues sont recouverts d'antigravillon fin, puis peints couleur carrosserie.
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Travaux de carrosserie et peinture :
Les gros travaux de reconstruction de tôlerie étant terminés, il est temps de passer à la phase suivante !
L'intérieur du véhicule est traité comme l'extérieur pour une belle finition: apprêté puis poncé, il recevra une couche de peinture.
Les tôles et panneaux sont travaillés, les divers coups et bosses redressés "à l'ancienne" afin d'utiliser un minimum de mastic, uniquement pour la finition mais en aucun cas pour combler des défauts de tôlerie.
La caisse peut alors être apprêtée, puis il faut dégrainer avec soin avant de peindre.
C'est très fastidieux et très long, mais 90% du résultat final, c'est la préparation et non la phase finale de peinture...au contraire, une peinture met en évidence les défauts de préparation, mais ne les masque en aucun cas.
La technique consiste à appliquer sur l'ensemble du véhicule un témoin de ponçage, sortie de suie noire qui colore l'apprêt, puis de poncer celui ci à la cale.
En effet, la suie montre imperfections et autres "cratères" qu'il faut absolument supprimer sous peine d'obtenir une magnifique...peau d'orange !
Le ponçage à la cale permet de retrouver un support parfaitement lisse. Tant que nous voyons le témoin de ponçage, c'est qu'il y a des défauts.
Une fois tous ces défauts supprimés seulement, nous pourrons passer à la phase de peinture.
L'intérieur est peint, ce qui nous donne un premier aperçu du rendu de la teinte d'origine "Daim 11" du véhicule.
Le toit, couleur ivoire conformément à la configuration d'époque, est peint dans un premier temps.
Il faut alors soigneusement tracer la délimitation avec la couleur de la caisse, en pointe rejoingant la gouttière de pare brise.
Le passage en cabine tant attendu est donc arrivé pour la caisse !
Le résultat est très beau, c'est une étape importante qui est franchie dans la reconstruction du véhicule.
A suivre...
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Réfection du châssis et des trains roulants :
Pendant que la carrosserie est en atelier de peinture, nous préparons en parallèle le châssis afin de pouvoir directement poser la caisse sur celui ci, dès la sortie de cabine de peinture.
Il est sablé, phosphaté, puis peint en noir satiné.
Nous préparons alors en premier lieu un jeu de roues en 16 pouces, ce qui facilitera grandement le choix des pneumatiques.
A l'origine, seulement certaines rares versions de la Colorale recevaient en effet des jantes en 16 pouces, les autres étant en 400.
Les Savane faisant partie des versions "16 pouces", nous devrions en théorie disposer de cinq roues...or deux roues du véhicule ne sont plus d'origine.
Il nous faut donc trouver trois autre jantes, puisque notre client souhaite disposer de deux roues de secours.
Grâce à notre stock de pièces important, ce problème est résolu, les jantes sont sablées, peintes et chaussées de pneus en 700x16.
Train avant:
Le train avant ouvre le bal de la restauration des trains roulants, selon un schéma qui sera reproduit à l'identique pour tous les éléments:
- Démontage complet.
- Nettoyage, sablage et peinture
- Remplacement des pièces d'usure.
Sur la Colorale, le dimensionnement des pièces est très généreux, et il est rare de trouver des pièces importantes endommagées.
En ce qui concerne le train avant, seuls les pivots doivent être examinés de près...mais là encore notre stock de pièces facilite la réflexion...nous installons un kit pivots neufs, comprenant l'axe (spécifique aux versions à suspension Grégoire), les bagues et les rondelles de calage.
Les butées enveloppées font également partie des kits Morinière d'époque, mais comme il est encore possible d'en obtenir chez les fabricants de roulements actuels, nous préférons les monter neuves.
Pour plus de facilité de manipulation, les pivots seront remontés sur l'essieu seulement une fois que celui ci sera reposé sur le châssis.
Direction :
Le boitier de direction, parfois endommagé quand il a pris l'eau ou a été mal graissé, est ici en parfait état, tout comme le reste de la direction.
Le véhicule, qui a servi de voiture de dépannage pour un garage tout au long de sa vie, a sans doute été très bien entretenu, comme un outil de travail doit on prend soin, d'où son état mécanique général très satisfaisant.
La vis globique, le galet et les deux roulements sont irréprochables...nous nous demandons d'ailleurs si ce boitier n'a pas été déjà remplacé ou restauré.
Il est donc simplement entièrement démonté, nettoyé, regraissé, puis remonté avec des joints neufs, et en prenant soir de reprendre le calage des roulements et de l'axe de direction.
Le point milieu de la direction est repéré, et le jeu de denture réglé.
C'est un élément très important puisque, par construction, ce type de boitier présente du jeu dès que l'on quitte le point milieu.
Il faut donc réprer très précisément ce point, afin de régler le jeu à cette position précise.
Les rotules, cuvettes et autres ressorts sont en bon état également et ne nécessitent pas un remplacement.
Freinage :
La réfection du freinage sur un véhicule ancien, quel qu'il soit et encore plus quand il pèse plus d'1.5 tonne, ne doit souffir d'aucune approximation.
Tous les éléments sont donc remplacés d'emblée:
- Cylindres de roues et maitre cylindre: modèles neufs, hors de question de se contenter de monter des coupelles neuves dans des pièces qui ont 80 ans, quel que soit leur état.
- Canalisations.
Celles ci sont refabriquées en cuivre, puis gainées afin de les protéger contre d'éventuelles projections de pierres.
- Flexibles.
- Mâchoires.
Celles ci sont regarnies, en utilisant une garniture collée tendre (reconnaissable à sa couleur verte), qui offrira un meilleur mordant et un confort de conduite supérieur tout en assurant une bonne longévité.
- Rectification des tambours, afin de supprimer toute éventuelle ovalisation, et de déglacer la zone de friction.
Le circuit sera rempli au liquide silicone.
Train arrière et pont :
La réfection du train arrière d'une Colorale n'est jamais une partie de plaisir. En effet les pièces sont massives, lourdes, difficilement manipulables à la main.
Il s'agit tout d'abord d'utiliser un extracteur hydraulique pour débloquer les tambours montés sur un emmanchement cônique, puis une extracteur à inertie pour extraire les cages externes des roulements, montés dos à dos.
Après dépose, l'état d'encrassement de l'intérieur du banjo de pont est impressionnant !
Dans notre cas, nous devons de surcroît démonter deux ponts, puisque le véhicule, destiné à effectuer des trajets longs, sera modifié à ce niveau: pour obtenir plus d'allonge, nous allons monter un pont en 10x41 en remplacement du 10x43 d'origine des versions Savane.
C'est donc sur l'un de nos véhicules en stock "pour pièces" que nous démontons ce second pont, que nous savons être en excellent état.
Après un contrôle des jeux de denture, de l'état et de la précontrainte des roulements, nous montons des joints neufs, et remplaçons la platine de sortie.
En effet, un arbre de transmission neuf, équilibré, et à platines, sera monté en remplacement de l'arbre "à fourches" d'origine.
Avant peinture, nous posons un renfilard sur le banjo.
En effet, nous alons poser des joints spis au niveau des arbres de roue en remplacement des joints en feutre.
Plus étanches à l'huile, mais aussi à l'air, ceux ci imposent de mettre en place une mise à l'air.
Les anciens roulements sont extraits et remplacés, sur les arbres de roues gauche et droite qui sont de longueurs différentes.
Ceux ci sont remis en place, et les roulements réglés.
Le réglage s'effectue en interposant des cales d'épaisseur entre la tube du pont et la bride.
Les roulements neufs nécessitant une légère précontrainte, seule l'expérience permet de juger de l'épaisseur de cales nécessaire.
Remontage des trains roulants sur le châssis :
Tous les éléments sont prêts à être remontés.
Les différentes pièces d'accastillage ayant au préalable été décapées et repeintes, il n'y a "plus qu'à" assembler ce puzzle géant.
- Suspension:
Un soin particulier est apporté à la suspension, pour ce véhicule qui roulera beaucoup, et parfois sur des revêtements dégradés ou sur piste.
Ainsi, des lames neuves sont fabriquées sur mesure.
Pas question en effet pour ce véhicule à l'usage particulier d'assembler des paquets de lames à partir de lames d'origine d'occasion qui, même en bon état, accusent 80 ans et dont les caractéristiques de l'acier sont dégradées.
Rebander des lames est également une possibilité technique, mais plutôt réservées là aussi à des modèles plus récents quand l'objectif est une fiabilité à long terme.
Les silentblocs de lames (articulations élastiques pour les puristes) sont bien sûr neufs, tout comme les axes.
Le diabolo de la main élastique est remplacé lui aussi, celui ci est destiné à limiter les retours de direction et vibrations désagréables dans le volant.
Les divers axes et rotules constituant le pédalier, sont également revus, afin d'obtenir un fonctionnement sans jeu dans les pédales.
- Remontage:
Les lames avant sont positionnées sur le châssis, puis l'essieu reposé et bridé dans ses étoquiaus.
Le boitier de direction et les pivots sont posés dans la foulée.
C'est alors que nous pouvons régler le jeu des axes de pivots.
Comme pour les roulements de roues arrières, ce sont des cales d'épaisseur qui sont à interposer pour obtenir un montage correct.
Ici, il faut que la rotation du pivot soit libre mais sans jeu. Nous utilisons un comparateur pour définir l'épaisseur des cales à utiliser.
A la première révision du véhicule, après quelques centaines de kilomètres, il faudra sans doute revoir le montage, une fois que tout sera "à sa place".
Le système de freinage est remis en place puis les lourds tambours, munis de roulements et de joints spis neufs, sont posés.
Les roues avant sont en place !
A l'arrière, le montage des lames est bien plus compliqué et représente un réel danger, puisqu'il faut bander les lames jusqu'à ce que leur longueur permette d'insérer l'axe arrière dans la jumelle.
Les jumelles sont justement remplacées par des modèles "longs", afin de gagner un peu de hauteur de caisse.
Le tube de pont, puis le nez de pont, sont enfin positionnés à leur tour, nous pouvons alors placer les roues arrières.
Le système de suspension Grégoire n'est pas encore en place, mais nous ne pouvons pas nous empêcher de sortir de châssis de l'atelier quelques minutes ! Dans une restauration au long cours, le "plaisir des yeux", c'est important aussi !
Système Grégoire :
Ce montage si particulier, présent en particulier sur les versions Savane, mérite quelques mots !
Le principe de ce type de suspension, créée par Jean-Albert Grégoire, est d'obtenir une flexibilité variable grâce à l'adjonction de ressorts en complément de la suspension d'origine du véhicule.
Au repos, les ressorts ne sont pas étirés, ce sont donc les lames de suspension uniquement qui assurent la suspension.
En charge en revanche, ou sur une compression importante, les ressorts s'étirent et viennent durcir la suspension.
Cela permet donc de monter des lames relativement souples pour préserver un bon confort à vide, tout en permettant un bon comportement en charge ou sur mauvaises routes.
Après refabrication des axes et remplacement des bagues bronze, nous remontons le système sur le châssis: 2 ressorts en V pour chaque roue arrière, et un ressort uniquement à l'avant !
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Travaux sur la boite de vitesses :
Comme sur toutes les Colorales à moteur latéral, la boite de vitesses d'origine du véhicule est à commande par tringles, avec quatre rapports non synchronisés.
Si le double débrayage, quasi obligatoire, ne pose pas de problème majeur sur route, il pénalise tout de même beaucoup l'agrément de conduite, pour ce véhicule destiné à rouler beaucoup, sur tous types de routes.
Nous installons donc, en lieu et place de la boite d'origine, une boite synchronisée, dont le montage a existé sur certaines colorales à moteur culbuté.
Elle est commandée par une tringle et un câble, avec une colonne de direction spécifique.
Deux difficultés se présentent donc:
- L'adaptation d'une colonne issue d'un autre véhicule.
- La recherche délicate de cette fameuse boite synchronisée ! Recherche d'autant plus délicate que les modèles ayant reçu ce montage d'origine, ne sont pas clairement identifiés. Il semblerait qu'il s'agisse de certains chassis cabine, parmi les derniers modèles produits.
Au terme d'une "chasse au trésor" de quelques semaines, nous dénichons cette denrée rare sur une épave que nous acquérons pour l'occasion.
La pignonnerie d'une boite de colorale étant généreusement dimensionnée, elle est comme souvent en excellent état, et nous nous contentons donc de remplacer tous les roulements, tous les joints et joints spis.
Un soin particulier est apporté à la partie commande, que nous revoyons entièrement afin de supprimer tous les jeux rendant flou le passage des vitesses et augmentant la course du levier.
Toutes les bagues de guidage sont donc remplacées.
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Réfection et préparation moteur :
Comme pour la boite de vitesses, le choix est fait avec le propriétaire du véhicule de monter un moteur culbuté plus récent en remplacement du moteur latéral.
Le véhicule étant destiné à rouler beaucoup, sur de longues distances et parfois à l'étranger, l'agrément d'utilisation et les performances sont évidemment un point important.
Pour autant, il s'agit également de respecter ce véhicule rare. Toutes les modifications effectuées se devront donc d'être réversibles, et l'ensemble moteur/boite de vitesses d'origine seront conservés soigneusement.
Nous puisons donc à nouveau dans notre stock un moteur culbuté de type 668, qui sera optimisé de la même manière que ce que nous avons déjà fait sur plusieurs autres colorales.
Les résultats étant avec le recul de plusieurs années parfaitement satisfaisants, tant au niveau performances que fiabilité, une préparation identique sera ici effectuée.
Le moteur 668 d'origine est donné par Renault comme développant 54ch SAE et 12 mKg de couple.
Avec le moteur préparé par nos soins, ces valeurs passent à 78ch DIN environ selon les moteurs (cela revient à 85ch SAE) et un couple de 16mKg.
Outre ces chiffres, le point le plus important à noter est que nous voulions ce moteur très souple d'utilisation, avec un couple présent dès les bas régimes, et une plage de régimes utilisables élargie.
L'objectif est rempli, et nous tenons à insister sur ce point car malheureusement, on confond souvent une préparation réfléchie et raisonnée avec un "gonflage" approximatif, qui donne souvent comme seul résulat un moteur certes performant, mais à l'aise uniquement dans les tours et peu agréable d'utilisation.
Ce serait ici un comportement inacceptable, car inadapté au caractère et à l'utilisation de ce genre de véhicule.
Rappelons que l'objectif n'est pas de gagner en vitesse de pointe, mais en agrément d'utilisation !
Voici les points déjà éprouvés avec succès sur nos premières phases de travaux, nous les reproduirons à l'identique.
Taux de compression:
Une diminution de hauteur de la culasse, ainsi que du bloc moteur, permettra d'élever le taux de compression, très faible à l'origine (6.5 pour 1), à une valeur de 8 à 8.5 pour 1.
C'est le maximum que nous pouvons nous permettre avec ce moteur 3 paliers.
Diagramme de distribution:
Un arbre à cames spécifique est réalisé afin d'ouvrir le diagramme (augmentation du temps d'ouverture des soupapes) et d'augmenter la levée de soupapes.
Culasse:
Un travail très important va être effectué sur la culasse, afin que la quantité de mélange admis dans les cylindres soit plus importante, et le rendement meilleur.
- Dégagement des sièges de soupapes.
- Utilisation de soupapes d'admission de plus gros diamètre.
- Amélioration du dessin des conduits d'admission et d'échappement.
Equilibrage:
Le vilebrequin est équilibré dynamiquement avec son volant moteur, et les différentes pièces mobiles pesées pour une répartition identique sur chaque cylindre.
Carburation:
Montage d'une pipe d'admission et d'un carburateur de plus gros diamètre qu'à l'origine.
Allumage:
Montage d'un allumage électronique intégral cartographique, étudié spécifiquement pour ce montage.
Augmentation du taux de compression
D'origine très faible, le taux est augmenté fortement, mais dans les limites du raisonnable en n'oubliant pas qu'avec seulement trois paliers, le vilebrequin doit être "ménagé".
Sur la culasse, après mesure du volume des chambres de compression, la hauteur est réduite de manière importante. On parle habituellement en dixièmes de millimètres pour ce genre d'opérations...ici nous sommes plutôt en millimètres !
La réduction de hauteur de la culasse ne suffit pas pour obtenir les résultats souhaités, il faut donc agir également côté bloc moteur.
Le bloc et les chemises sont ainsi repris aux aussi.
Le dépassement des chemises doit être soigneusement mesuré et adapté lors de l'opération.
Modification du diagramme de distribution :
L'arbre à cames d'origine est retaillé afin de créer un nouveau diagramme.
Pour optimiser le remplissage des cylindres, un recalcul des angles d'ouvertures et fermetures de soupapes, et de la valeur de la levée, est effectué.
Comme pour celui du taux de compression, ce calcul doit être fait de manière raisonnée et cohérente : des valeurs définies dépendent en effet le tempérament du moteur. C'est donc un point clé pour un moteur qui doit rester coupleux et souple dès les bas régimes.
Il n'est pas intuitif de comprendre que l'on peut, à partir de l'arbre à cames d'origine, augmenter la levée de soupapes. La première idée qui vient à l'esprit est qu'il faudrait ajouter de la matière sur sa pointe...n'est ce pas ?
C'est en fait sur le dos de la came qu'il "suffit" d'enlever dans la matière pour augmenter la différence entre les positions "culbuteur fermé" et "culbuteur ouvert"
Equilibrage
Nous ne reviendrons pas sur le principe général de l'équilibrage ni ses bénéfices importants, que nous avons déjà DECRITS ICI
Deux étapes bien différentes sont à distinguer:
- L'équilibrage du vilebrequin: équilibré en statique puis en dynamique avec tous ses périphériques (volant moteur, mécanisme d'embrayage, poulie), le vilebrequin obtient des valeurs digne d'une mécanique actuelle.
- L'équilibrage des ensembles mobiles: bielles et pistons sont pesés afin que chaque ensemble ait une masse identique.
La pesée, et l'appairage d'ensembles mobiles de masses identiques, est essentielle.
En effectuant des combinaisons pistons/bielles/axes adéquates, nous parvenons à réduire l'écart entre l'ensemble le plus léger et le plus lourd à moins de 2grammes.
Un moteur équilibré gagnera:
- En longévité: l'usure est réduite de manière conséquente quand les frictions parasites sont supprimées.
- En performances: frictions et contraintes supplémentaires sont gourmandes en énergie !
- En agrément d'utilisation: les montées en régime sont plus vives, les vibrations parasites sont supprimées. Le moteur parait plus "léger".
Carburation
Après diverses otpimisations du carburateur SOLEX 32 PBIC d'origine, et essais de "préparations" d'époques comme la pipe Rouillard à double carburateurs, il apparait que la meilleure solution en terme d'efficacité est l'utilisation d'un carburateur simple corps bien plus généreusement dimensionné.
C'est donc un ensemble pipe d'admission et carburateur Solex 40 que nous allons utiliser. Comme nous l'avions fait pour le Solex 32, nous devrons revoir complètement la configuration de ce nouveau carburateur (tailles de buse et de gicleurs) afin d'en tirer le meilleur, tant en terme de performances que de qualité de la carburation.
Le véhicule sera donc passé au banc de puissance au terme des travaux, afin d'ajuster les réglages.
Allumage
L'utilisation d'un allumage électronique ne se pose plus tant le gain en terme de fiabilité et de performance est net...à condition bien entendu d'utiliser un "vrai" allumage électronique intégral, et non un simple capteur qui remplace les vis platinées (ce qui n'a que peu d'intérêt).
Dans notre préparation, nous devons du plus revoir la courbe d'allumage, afin d'avoir à chaque régime moteur la valeur d'avance optimale.
Nous allons donc élaborer une courbe qui sera définie au banc afin d'exploiter au mieux, à chaque régime, les capacités du moteur.
Modifications de la culasse :
Un travail très important est effectué sur la culasse, afin que la quantité de mélange admis dans les cylindres soit plus importante, et le rendement meilleur:
- Dégagement des sièges de soupapes.
L'opération consiste à modifier les sièges de soupapes, afin que leur diamètre intérieur soit plus important, et leur angle de contact plus propice à une circulation rapide des gaz.
Cette opération nécessitant d'amincir le siège, le risque est d'affaiblir la tenue du siège à la culasse.
Pour s'en prémunir, il est donc dans la plupart des cas nécessaire de remplacer les sièges d'origine au profit de modèles plus larges, après avoir réusiné la culasse.
La largeur de portée avec la soupape d'un siège de soupape est en moyenne de 1.5 à 2mm selon le type de moteur, c'est le meilleur compromis entre une étanchéité maximale (plus le siège est étroit, plus la pression de contact est forte), et la durée de vie (moins il y a de métal, plus l'usure sera rapide).
Là aussi, il ne faut donc pas faire "n'importe quoi", toute modification doit être réfléchie et mesurée.
- Utilisation de soupapes d'admission de plus gros diamètre.
Pour profiter au mieux du dégagement des sièges, tout en préservant la fiabilité en gardant une bonne largeur de siège de soupape, les soupapes d'admission sont remplacées au profit de modèles de plus gros diamètre.
A l'échappement en revanche, il est important de ne pas augmenter la taille des soupapes, sous peine de pertes en terme de couple moteur.
Il est évident que cette opération s'accompagne d'une rectification des sièges et des soupapes, et nous vous invitons à lire ICI l'article technique à ce sujet.
- Amélioration du dessin des conduits d'admission et d'échappement.
D'origine, cette culasse présente des conduits d'admission et d'échappement au dessin assez grossier, avec en particulier de nombreuses aspérités et autres rebords dus au coulage.
Nous nous attachons donc à supprimer toutes ces aspérités, et à modifier les conduits afin de supprimer angles et bossages susceptibles de perturber l'écoulement du mélange gazeux.
Afin de déterminer les limites à ne pas dépasser, nous sacrifions une autre culasse, qui servira de cobaye pour mesurer l'épaisseur de matière aux endroits stratégiques.
Au remontage, une attention toute particulière sera apportée à l'alignement entre les conduits de la culasse et ceux des pipes d'admission et d'échappement.
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Périphériques moteur :
Carburation :
Le carburateur d'origine, un Solex 32 PBIC régulé, est remplacé par un Solex 40 AIP, non régulé et avec pompe de reprise.
Le collecteur d'admission adéquat est donc monté, puis un carburateur remis à neuf. Sa configuration de base de buse et de gicleurs est une combinaison standard que nous avons établie pour ce moteur, mais elle sera affinée lors du passage au banc du véhicule.
Allumage :
L'allumage est confié à un allumeur électronique intégral programmable. Nous avons défini sa courbe d'allumage au banc.
La bobine et le faisceau utilisés sont adaptés, le faisceau en particulier est blindé et antiparasité afin de ne pas perturber les équipement tels que radio cibi ou GPS.
Refroidissement :
Une pompe à eau spécifique est réalisée sur mesure: une turbine à 6 pales remplace avantageusement la turbine d'origine à 3 ailettes.
En parallèle nous choisissons, dans la gamme des trois poullies ayant équipé ces moteurs, celle dont le diamètre est le plus faible, afin que la pompe à eau tourne plus vite.
Pour terminer, nous utilsons un radiateur de colorale "14cv", équipée du moteur latéral. Celui ci est plus haut de près de 20 centimètres.
Le faisceau est remplacé pour un faisceau cuivre moderne à deux rangées de tubes, les tubes étant de plus décalés afin d'offrir un refroidissement optimal.
Embrayage :
L'embrayage d'origine est reconditionné, avec en particulier un remplacement de ses ressorts "PKY16" par des "PKY20". C'est à dire des ressorts au tarage plus important, utilisés sur les Colorales 4x4.
Cela permettra une meilleure résistance et longévité dans le temps.
Circuit de charge :
La dynamo d'origine est remplacée par un alternateur, l'ensemble du circuit étant par ailleurs converti en 12 volts.
Pompe à essence :
Une fois n'est pas coutume, nous utilisons une pompe neuve refabriquée à la place de la pompe à essence d'origine restaurée.
Une pompe électrique sera branchée en amont en série, commandée ponctuellement seulement par un interrupteur, afin de servir soit de secours, soit pour l'amorçage quand le véhicule n'a pas roulé depuis longremps.
Le moteur est terminé, il est prêt à un premier démarrage.
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Remontage carrosserie, faisceau électrique :
Il est à présent temps de reposer la carrosserie sur le châssis.
Bien que l'ensemble soit à la fois très encombrant et très lourd, l'opération est relativement simple: il "suffit" de lever la caisse à l'aide d'un pont, de placer le châssis en dessous...et le tour est joué !
La pose de la colonne de direction permet alors de centrer la caisse précisément sur le châssis, avant de serrer les 16 boulons de fixation.
Le tableau de bord et la colonne de direction sont placés définitivement sur le tablier, de même que la commande de boite de vitesses.
Les pédales prennent place également, ce qui nous permet de remplir et purger le circuit de freinage, puis de tester l'embrayage.
A notre grande satisfaction, tout fonctionne immédiatement.
Nous pouvons alors reposer les différents éléments de carrosserie petit à petit, sur la caisse.
Ainsi, la calandre équipée de ses barettes est posée, suivie par les contre ailes, les joues d'ailes, les ailes, etc...
Le véhicule commence à ressembler à une Colorale. C'est une phase particulièrement agréable, après avoir passé beaucoup de temps à redonner vie à des pièces très abîmées, le remontage de pièces comme neuves est toujours très gratifiant.
Faisceau électrique:
Il est temps de poser le faisceau électrique, que nous réalisons "fil à fil".
Nous nous efforçons de respecter au maximum les cheminements d'origine des différentes gaines, et utilisons les connecteurs d'origine.
Deux boites à fusibles, pour les + permanents et les + après contact, sont mises en place afin de protéger l'installation.
Le comodo de phares des Colorales étant connu pour servir de "chauffe mains" en hiver, nous plaçons des relais pour les feux de croisement et les feux de route, afin de déporter le circuit de puissance du comodo Labinal.
Les platines des feux arrières et latéraux, neuves, sont remises en place et connectées.
Les feux de plaques et les cabochons, neufs eux aussi, sont montés.
Le circuit et le fonctionnement des périphériques sont testés, tout fonctionne !
Cela nous permet, pour la première fois, de déplacer le véhicule par ses propres moyens, au moteur, dans la cour de l'atelier.
Le remontage des derniers éléments de carrosserie se poursuit, avec en particulier le montage du pare brise ouvrant spécifique à ce modèle.
Les portes sont posées, et équipées de leurs poignées et vitrages.
La porte de coffre, que nous avons transformée en hayon d'un seul tenant, prend place également, et des vérins "modernes" sont installés afin d'assurer sa tenue en position ouverte.
A l'arrière, nous pouvons pour terminer poser la fameuse plaque "Renault" spécifique aux versions Savane de la Colorale.
Celle ci était absente sur le véhicule, nous avons donc décidé de lancer une petite refabrication.
Grâce à un modèle, un fondeur a pu réaliser quelques plaques.
Après un gros travail de ponçage puis polissage de l'entourage et des lettres, puis peinture du fond, la plque est mise en place.
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Travaux de sellerie :
La sellerie d'origine du véhicule était évidemment très abîmée, et il faut intégralement la reconstruire.
80 ans de bon et loyaux services ont eu raison de tous les panneaux de portes et tour de pavillon, du pavillon lui même qui était absent.
La banquette 2/3 1/3, spécifique, était heureusement présente dans le véhicule et sauvable bien que très endommagée.
Les travaux commencent par l'isolation thermique et phonique du toit, puis par la pose du pavillon réalisé sur mesure par notre sellier, sur des baleines que nous possédions dans notre stock de pièces.
Tous les bandeaux de tour de pavillon sont réalisés sur mesure, puis garnis et posés.
La banquette retrouve sa place, et pour la première fois, nous pouvons nous asseoir au volant !
Deux supports sont réalisés afin de positionner les deux roues de secours verticalement sur les côtés.
Une seule roue de secours est présente à l'origine, et placée dans le dos de la banquette.
Le propriétaire du véhicule ayant prévu de voyager sur de longues distances et à l'étranger, la présence de deux roues est plus prudente.
Leur positionnement sur le côté, dans l'alignement des passages de roues, laisse un accès plus pratique au compartiment arrière dans toute sa longueur.
La partie arrière est finie par de simples cartons d'habillage dans un premier temps.
Le propriétaire du véhicule ayant prévu de réaliser lui même, dans un second temps et après avoir pris en main le véhicule, un équipement destiné au voyage: coffres de rangement, couchette, etc...
Les panneaux de portes sont installés, puis nous fabriquons une boite à gants solide pour remplacer celle en carton d'origine.
L'habitacle est terminé, le garnissage des panneaux et des divers élements avec une fine épaisseur de mousse sous le simili, donne une touche cossue et confortable.
Pour terminer, nous réalisons les bâches latérales en coton, spécifiques au modèle Savane.
Esthétiquement, le véhicule est donc terminé et dans son état de présentation définitif.
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Premiers essais routiers, passage du contrôle technique :
Le premier essai sur route peut avoir lieu !
Le comportement routier ne nous surprend pas, nous sommes bien dans une colorale.
Les commandes sont fermes mais précises, le confort des suspensions est relatif mais la tenue de route est très satisfaisante, de même que le freinage.
On apprécie sur l'agrément de conduite le travail de restauration de fond qui a été effectué.
Dès les premiers mètres, le moteur amélioré par nos soins de montre ses capacités à entrainer sans problème le véhicule avec une facilité appréciable.
Un passage au banc est prévu sous peu afin d'affiner les réglages de la carburation, mais le rôdage peut commencer !
Le contrôle technique est obtenu dans problème.
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